Beiträge von Nippelspanner

Hat mit den Abmessungen Nix zu tun. Und wenn die Zündspulen an Plus liegen und die Zündbox den Minuskontakt unterbricht, dann ist es eigentlich garkeine CDI

Und wenn die 113 Ohm am Stecker des Sensors anliegen, dann würde ich die gleiche Messung nochmal am Stecker zur Zündbox machen.

Laut Handbuch kann man das Signal vom Kurbelwellensensor mit einem "KEK-54-9-B Peak Voltage Adapter" auffangen misst dann mit dem Multimeter "DC 3 V or more". Die Kawasaki Teilenummer für dieses Werkzeug lautet 57001-1415 und es kostet aktuell 62,70 €

Leute die mehr von Elektronik verstehen als ich, können sowas sicher aus einem Kondensator und einer Diode selber bauen, siehe dieses video.

BTW: Gibt es hier gerade zwei threads zum genau gleichen Thema oder bild ich mir das ein

Ich lese da: 17 +/- 2.0 mm vom Gehäuse (Nadel nicht eingedrückt).

Habe bei meiner ER-5 den Filter auch waagerecht unter dem Vergaser eingebaut. Das funktioniert.

Beim letzten endlosthread zum gleichen Thema war der Stecker vom Kurbelwellensensor nicht angeschlossen. Es kann auch durchaus sein, das beim Wechsel des Stators das Anschlusskabel vom Sensor geknickt wurde. Also such mal den Stecker und halt ein Messgerät dran:

Für Ost-Mopeds gab es sowas einzeln z.B. Hier.

Bei den Japanern kann man höchsten aus zwei kaputten Benzinhähnen einen Guten basteln.

Wenn die Membrane im Absperrventil undicht ist, dann könnte durch den dünnen Schlauch Falschluft in den Ansaugstutzen gelangen. Theoretisch könnten auch die Rückschlagventile im Zylinderdeckel offen sein und es drückt irgendwie Abgas in den Luftfilterkasten. Da müssten dann aber auch die Schläuche warm werden.

MeinenBenzinhahn hatte ich mehrmals zerlegt und gereinigt; hat immer Nix gebracht. Dann habe ich die Vierlochdichtung (auf Verdacht) getauscht und die Dichtfläche vom Absperrventil (wo der kleine O-Ring anliegt) glatt poliert. Habe mir dazu spitze Gummiaufsätze für den Dremel besorgt.

Was ich noch vergessen habe: das Luftabsperrventil (16126 im ErsatzteilKatalog) könnte man auch mal testen.

Gammel im Tank hat bei meiner ER-5 auch die meiste Arbeit verursacht. Weil die Siebe im Tank fehlten hat der Rost den Benzinhahn unbemerkt offen gehalten. Daher durfte ich das frisch gewechselte Motoröl gleich wieder als Sondermüll entsorgen. In das Motorgehäuse passen übrigens locker 7 Liter Flüssigkeit:

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Ansonsten:

- Wenn der Motor im Leerlauf sauber läuft, aber nicht hochdreht, dann würde ich als erstes die Membranen der Vergaserschieber prüfen.

- Temperaturunterschied zwischen linken und rechtem Krümmer kann man auch mit einem billigem IR-Thermometer vom Lidl prüfen. Habe mir bei sowas schon mal ein modisches Branding am Handgelenk gemacht...

- Steuergerät der Zündung Tauschen könnte ich noch anbieten.

Oder wie schon Udo L. richtig festgestellt hat:

Und hier bei uns in dieser Welt
Ist es geiler als in Bielefeld!

Auch von mir

Auch von mir ein herzliches

Zitat von c-de-ville

Ja das Schloss, aber da ist Kontakt 60 das falsche Mittel. Da gehört ein Schloss- oder Waffenöl rein.

Reden wir jetzt von der Schloßmechanik (oben) oder von den elektrischen Kontakten?

Für die Mechanik habe ich mit dem WD-40_® Schließzylinderspray gute Erfahrung gemacht. Mit Kontakt 60 habe ich schon etliche Schalter gerettet. Wirkt natürlich nur, wenn man es direkt auf die Kontakte sprüht.

Zitat von Darti

Die Gabelfedern sind über die Baujahre und Modelle bei der KLE gleich geblieben

Ich sehe da im Katalog unterschiedliche Ersatzteilnummern.

Aber wenn Du sagst, die neuen Federn passen in das alte Modell, dann glaube Dir das jetzt und bin still

Zitat von Darti

Hier geht es aber nicht um die Hülse, sondern um die Gabelfeder selber

Es ging um die Frage, ob die 2005 Gabelfedern ohne weitere Modifikationen in die 1994er Gabel passen. Oder ob man die Hülsen mit tauschen muss.

Wenn ich in den Ersatzteilkatalog schaue, dann finde ich bei dem 2005 Modell auch eine andere Hülse L=150.

Wenn sich die alte Feder stark gesetzt hat, dann ist die theoretisch eher "weicher" als eine Neue, weil man ja mehr Windungen pro Länge hat.

Den Schwimmerstand würde ich nochmal in ausgebautem Zustand (mit Benzinflasche) über ne längere Zeit prüfen. Das Leerlaufgemisch kann man mit Colortune prüfen. Beim Drehen an der Gemischschraube sollte zumindest die Farbe wechseln.

Danach bin ich auch mit meinem Latein am Ende was den Vergaser betrifft. Möglich, aber unwahrscheinlich:

• Der Vorbesitzer hat vesucht den Papierluftfilter zu waschen
• Der Motor saugt Benzin oder Öldämpfe durch den Luftfilterkasten
• Membrane im Benzinhahn undicht und es sickert durch den Unterdruckschlauch

In meiner Werkstatt gibt es kein Ballistol

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Ist "nicht anspringen" gleichbedeutend mit "kein Zündfunke in Sicht"? Ich bevorzuge für solche Test eine verstellbare Zündfunkenstrecke (gibt es z.B. bei Louis), aber davon hälst Du ja Nix.

Löst sich beim fummeln am Killschalter ein Zündfunke?

Hast Du mal versucht, die Dioden im Schaltkasten zu überbrücken, also G/BK am Stecker der Zündbox an Masse?

Die Masse beträgt etwa 67g

Links der Originale, Rechts ein Einsatz von BGS zum Vergleich

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• Kolben der Startervergaser (vulgo "Choke") schliessen nicht
• Schwimmerstand zu hoch oder Schwimmerventile undicht
• Luftkanal im Gehäuse verstopft
• Spitze der Leerlauf-Gemischschraube vermurkst (zu fest eingedreht)
• Düse nicht festgeschraubt (losvibriert)

Oder anders ausgedrückt: "Wenn du das Unmögliche ausgeschlossen hast, muss das, was übrig bleibt, die Wahrheit sein - wie unwahrscheinlich es auch ist"

Lt. dem oben verlinkten thread braucht man zum entdrosseln der ER500A auch eine Hauptdüse #102 und Nadeldüse N4BE.

Auf dem Drosselsatz (den ich mit einer Kiste anderer Ersatzteile gekauft habe) hat jemand gekritzelt:

16126-1330 => Gasschieber mit Löchern

92063-1009 => Hauptdüse #105

16009-1737 => Düsennadel N-96R (steht auch oben an der Nadel).

Wenn die Kiste aber schon im Leerlauf qualmt, dann liegt es nicht an den Düsen.