Beiträge von Nippelspanner

Öl einfüllen, 20x kräftig pumpen. Rohre bis zum unteren Anschlag einschieben und (ohne Feder) senkrecht min 10 Minuten stehen lassen, damit die Luftblasen nach oben und das Öl an den Wänden des Standrohrs nach unten fliessen kann. Dann den überstehenden Rest absaugen.

Das Absaugwerkzeug gibt es auch billiger in der Bucht oder bei Tante Louise (Art. No. 10003232). Oder man spannt einfach ein Stück dünnes Rohr in ein verstellbares Windeisen und saugt kräftig...

Es geht natürlich auch ohne absaugen, indem man mit nem Zollstock von der oberen Kante misst. Aber wenn man den Ölstand durch rausgiessen oder einfüllen korrigiert hat, dann muss man bis zur nächsten Messung jedesmal erst wieder warten (s.o). Das dauert viel zu lange.

Die Angaben in dem obigen Bild sind für die KLE B1. Bucheli empfiehlt für das A-Modell 177 mm (ohne Gewähr). Andere Baujahre darf jetzt jemand Anders raussuchen.

Bucheli nennt als Länge der Gabelfeder 500 (min. 490) mm für das A-Modell.

Bei Kawasaki lese ich 522,5 (min. 512) mm für das B-Modell. Die dazu passende Distanzhülse heisst im Ersatzteilkatalog "H?LSE, GABEL, L=150". Möglicherweise ist die 150 mm lang, aber das ist eine reine Vermutung.

27mm Mutter gehört zu Gewinde M18. Solche Gewindestangen gibt es leider nicht in jedem Baumarkt. Daher mein Tip mit dem "Traggelenk-Werkzeug | für Audi". Das BGS 9031 kostet im Internet aktuell um die 7,50 €. Gibt es ausser von BGS natürlich auch von anderen Importeuren.

Ich hatte kürzlich meine Erfahrung mit passendem Gabelwerkzeug in diesen thread gepostet:

KLE 500 Gabel zerlegen, Standrohr ausbauen

Die Distanzhülsen oben in der Gabel (92026 in dieser Zeichnung) haben AFAIR verschiedene Ersatzteilnummern bei den Baujahren. Am Besten mal die Länge der Federn und der Hülse messen.

War bei mir leider auch so

Guck mal, ob die beiden Hebel und die Stange im Druckpunkt im rechten Winkel stehen (< 90 Grad). Falls drüber, kann man den Hebel am Bremsnocken noch um eine Raste versetzen.

Die Achse des Fußhebels freut sich über etwas frisches Fett. Allerdings muss dazu die rechte Fußrastenplatte ab (2 Innensechskantschrauben), was wegen des Auspuffs und der Rückstellfedern recht fummelig ist. Also Auspuff vorher abstützen und die Platte gegen die Federkraft gerade(!) halten, sonst verkanten die Schrauben in den Gewinden im Rahmen.

Wenn Alles leichtgängig ist, dann stell das Spiel am Fußhebel mal auf Null und dreh langsam am Rad. Prüfe, ob die Bremswirkung über den ganzen Umfang gleich ist. Andernfalls Achsmutter etwas lockern, paarmal kräftig Bremse treten und Achse bei getretener Bremse wieder anziehen (mit Drehmomentschlüssel). Hat bei mir nicht viel gebracht, aber danach war es zumindest gleichmäßig schlecht.

Auch von mir eine herzliches Willkomen!

Da sehen wir uns demnächst auf der L84

Der thread ist soooooo alt!

Damals hiess die Kanzlerin noch Merkel und die Leute haben "CDI" statt Zündbox gesagt. Kann man sich heute garnicht mehr vorstellen...

Dem allgemeinen Nostalgie-Trend folgend, reaktiviere ich mal diesen alten thread: Unter meiner FJ ist eine Pfütze aus Gabelöl. Die 41mm Gabel hat Federvorspannung statt Luftventile und zwei Bremsscheiben, Innen ist sie fast identisch aufgebaut wie die der KLE .

Da ich beim letzten Wechsel der Dichtringe vor 5 Jahren fürchterlich geflucht hatte weil die Innnensechkantschraube nicht auf ging, habe ich mir diesmal das passende Werkzeug besorgt:

Das Problem ist, dass mein 12V Schlagschrauber nur alle paar Sekunden zuschlägt und die Gabelrohre um die Längsachse praktisch kein Trägheitsmoment erzeugen.

Mit der Gabel in einem schweren Schraubstock und einem Kreuzschlüssel als Gegengewicht hat es der kleine Schlagschrauber dann schliesslich doch geschafft

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Das berüchtigte Bucheli behauptet, Drücke bis 0,3 Bar seien praktikabel.

In der Betriebsanleitung für das B-Modell wird sogar das Ablassen des Drucks bei warmer Gabel empfohlen.

Bei mir war der DZM garnicht defekt, ich hatte nur wegen dem zerbrochenen Gehäuse das gesamte Cockpit zerlegen müssen.

BTW: Warum haben wir jetzt den alten thread wieder aufgewärmt

War gerade in der Garage und habe am Stecker im Lampengehäuse gemessen:

Bei eingeschalteter Zündung liegt 12V (=Batteriespannung) an G/W. Bei laufendem Motor zeigt mein Taschenoszilloskop (nicht im Bild) ein Rechtecksignal.

Mein grüner Motortester misst im Leerlauf in Stellung "4 CYL" eine Drehzahl von 1100 RPM. Bei der KLE, wo der DZM das gleiche Signal wie die Zündspule bekommt, würde er vermutlich nur halb soviel anzeigen.

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Leider hat Louis den nicht mehr im Programm. Das digtale BilligTeil 770J aus China rechts im Bild kommt aber zu dem gleichen Ergebnis.

Also lag es doch an der warmen Luft unterm Tank?

Zitat von Darti

ich bin nicht sicher, aber ich glaube von der CDI

Die ER-5 hat keine CDI

BR/W Zündungsplus (vom Sicherungskasten)

G/W Signal von der Zündbox

BK/Y Masse

Mit einem normalem Multimeter wirst Du an G/W nichts Brauchbares messen, da braucht man ein Messgerät mit Frequenzanzeige (oder den guten alten grünen Motortester).

Man kann den DZM grob prüfen, indem man das Signal (also BK im Gehäuse) abschraubt und dann mit einem Draht Morsezeichen (von Plus) auf den Kontakt gibt. Der Zeiger sollte dann zumindest zucken.

Auch von mir

Jetzt bin ich endlich nicht mehr so allein hier mit meiner ER-5.

Vom Bucheli halte ich nicht viel. Im original WHB sieht das so aus:

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Um an den Ventildeckel zu gelangen, müssen allerdings erst die ganzen Schläuche und Kabel weg.

Zitat von David

mit Oszillometer geprüft

Das wollte ich als Nächstes vorschlagen, habe mich aber nicht getraut

Zitat von Darti

Pickup zur CDI, von der CDI über Seitenständer- Kupplungsschalter bzw. Leerlaufkontrolle zur Zündspule, von der Zündspule zur Zündkerze.. mehr ist da nicht.

Das geht vom Leerlaufschalter über den Kupplungsgriff und vom Seitenständer zu den drei Dioden im Schaltkasten. Deswegen mein Vorschlag, den Draht vom Schaltkasten zur Zündbox (vulgo "CDI") mal direkt an Masse zu legen (falls der Wurm im Schaltkasten liegt). Zudem sind da noch die 100 Ohm im grauen Draht vom Zündschloss, die schalten ebenfalls die Zündung aus.

Wo ist denn die Zündspule defekt? Hast Du mal die Zündfunkenstrecke gemessen?

Das Zündkabel an der Spule kann man einfach austauschen.

Zitat von Z3rni3

Als ich die Zündspule abgezogen habe

Meinst Du den Stecker oder die Spule?

Ich sehe da zwei Zündkabel (also "wasted Spark") und zwei Anschlüsse für Stecker. Sieht mir nicht nach CDI aus. Wenn das Metall, wo die Befestigungsbohrungen durch gehen, aus isolierten Blechen besteht, dann ist es der Spulenkern.

Man könnte ja einfach mal den Widerstand zwischen den zwei Löchern und den 4 Anschlüssen messen.

Zündspulen gibt es für CDI- oder für "normale" Transistor- (bzw. Unterbrecher-) Zündungen. Der Unterschied wird auf dieser Webseite einfach erklärt. Bei meiner ER-5 ist es keine CDI, da liegt auf der Primärseite ein Anschluss am Pluspol der Batterie und der "Minus"-Anschluss geht an das Steuergerät. Eine CDI-Zündspule mit nur einem "+"-Anschluss hat den Minuspol meist an der Schraube zum Rahmen.

Zudem gibt es Zündspulen für Einzylinder (oder für Zündverteiler) oder für zwei (gleichlaufende) Zylinder gleichzeitig ("Wasted Spark"). Bei letzteren hat die Sekundärseite auch keine Verbindung zum Minuspol, sondern es gibt quasi einen "Plus"- und einen "Minus"- Zündfunken.

Was man bei der ER-5 mit dem Rahmen verschraubt ist IMHO nicht die Spule, sondern der Eisenkern darin. Ob das für die mechanische Belastung (Vibrationen), die Kühlung oder den Magnetfluss im Kern unbedingt erforderlich ist, weiss ich leider nicht. Mein ganzes Fachwissen in dem Bereich habe ich aus diesem Buch; da müsste man vielleicht mal einen E-Techniker fragen.

Ein Foto der Zündspule der ZXR oder noch besser ein Schaltplan wäre hilfreich.