-- WICHTIGES AN DIESER STELLE --
Stammtische: KawasakiS NRW 18.01. Moers
Habe schon die Suchfunktion benutzt, aber keine brauchbare Antwort gefunden:
Passt der Tank von der ER-5 1996 (Typ A/B) auf das neuere Modell ab 2001 (Typ C/D)? Das der Tankgeber wegfällt ist mir klar. Hintergrund: Ich möchte Nägel mit Köpfen machen und meinen Tank professionell entrosten lassen. Sowas dauert erfahrungsgemäß mehrere Wochen. Solange soll dann irgendein verbeulter Tank aus der Bucht Dienst tun.
Soll ich noch ggf. Bremsreiniger von aussen (Hebel & Bremsleitung-Zugänge) und innen die Löchlein spritzen?
Nur wenn Du danach die vom Bremsenreiniger aufgequollenen Dichtungen rauspulen willst...
Gilt auch für die Membran im Deckel. Bremsenreiniger ist nur für Aussen.
Das schwarze Kabel an der Spule muss demnach das getaktete von der CDI sein.
Das habe ich nicht geprüft
OT: Wenn an den Spulen Plus anliegt, ist die Zündbox eigentlich keine Capacitive Discharge sondern nur eine "normale" Transistor Ignition.
Mein alter grüner Analogtester kann in Stellung "Drehzahl" am schwarzen Kabel messen. Hilft Dir aber vermutlich auch nicht weiter.
Schwarz/Rot 7,25v beim starten.
Das ist nicht viel. Da würde ich mal mit ner frischeren Batterie Testen.
Alles anzeigenDer rechte Viererstecker auch von links nach rechts. Obere Reihe
Schwarz 0,8v
Untere Reihe
Grau 7,7v
Gelb 0,04 v
Ich weiss leider nicht was Anliegen soll.
Zündung aus, Batterie abklemmen und dann diesen Stecker von der Zündbox abziehen. Messgerät auf "Widerstand" stellen. Der Graue müsste (mindestens) 100 Ohm im Zündschluss zu Plus haben. Zwischen dem gelben und dem schwarz/grünen ist der Kurbelwellensensor und der hat laut Handbuch 113 ∼ 139 Ω. Diese Leitungen dürfen auch keinen Kontakt zur Masse (Rahmen) haben.
Habe ich früher bei den Magnetzündungen in Simson & Co auch so gemacht. Bei Transistor- und CDI Zündungen lasse ich in meinem Alter lieber die andere Hand hinter dem Rücken...
Der Zündfunken ist abhängig vom Umgebungsdruck. Was bei 1 Atmosphäre noch funktioniert, kann bei 10 Bar Kompression im Zylinder versagen. Deswegen mein Tip mit der verstellbaren Zündfunkenstrecke vom Ali.
Laut WHB
Ignition Coil Arcing Distance
8 mm (0.32 in.) or more
Immer erst einfach probieren, also Zündkerzen prüfen , kann man auch außerhalb des Motors testen, kennst Du die Vorgehensweise?
Jetzt hast Du mich Neugierig gemacht 
In diesem Beitrag war der komplette Schaltplan mit bunten Kabeln verlinkt.
Das ist ein ganz normales Relais mit Steuer- und Arbeitskreis, da denkt nichts, das Signal des Steuerkreises kommt allerdings über die CDI.. aber wie schon erwähnt, ist es unwahrscheinlich das diese dafekt ist.
Hast Du den Schaltplan mal angeguckt?
IMHO geht der grün/schwarze Draht nicht von der CDI zum Relais, sondern die o.g. drei Schalter werden im Schaltkasten von den drei Dioden zusammengefasst und als Ergebnis unterbricht die CDI die Zündung.
Y/G kommt vom Kupplungsschalter/Leerlauf als "Minus" zu dem kleinen Relais im Schaltkasten. "Plus" kommt vom Startknopf am Lenker. Das kleine Relais sorgt dafür, dass man das große Anlasserelais nur bei gezogener Kuppplung oder Leerlauf einschalten kann.
Da würde der Anlasser nicht drehen
Vielleicht denkt das "Starter Circuit Relay", dass Alles ok ist, aber der "IC Igniter" ist völlig anderer Meinung. Deswegen würde ich an dem G/BK-farbigen Draht zwischen Schaltkasten und Stecker der Zündbox nachmessen.
Das Ladegerät funktionierte bis jetzt einwandfrei.
Abgelesen während des Ladens bei nicht laufenden Motor.
Hatte ich überlesen. Was ist das den für ein Ladegerät 
Habe doch nochmal im Schaltplan nachgeschaut: Die 12V gehen als "BR /W" aus dem Schaltkasten zur Zündbox und die oben erwähnten Dioden als "G /BK".
- 15,2 Volt direkt an der Batterie kann eigentlich nicht sein. Eine wartungsfreie Batterie wird mit max 14,4 V geladen. Und selbst wenn der Regler (bzw. das Batterieladegerät) defekt wäre, müsste die Spannung an der Batterie auch ohne angeschlossene Verbraucher innerhalb weniger Minuten wieder unter 14 V abfallen.
- Zündkerzen kriege ich bei meiner ER nur mit dem original Schlüssel aus dem Bordwerkzeug und einer 17er Ringratsche ausgebaut. Noch mehr ärgert mich, dass sich in den Kerzenschächten immer der ganze Schmutz sammelt. Ich blase das vorher immer erst mit Druckluftspray aus.
- Zum Testen des Zundspule nehme ich verstellbare Prüfstrecke wie diesen Zündungstester für 10€. Da läuft man auch nicht Gefahr, dass die Zündenergie plötzlich über die Finger abfliesst...
- Ausser wenn der Regler vollkommen defekt ist oder man den Motor ohne Batterie laufen lässt, geht die Zündbox nicht plötzlich kaputt. Ferndiagnosen sind immer schwierig aber wenn das Motorrad zerlegt war, würde ich erstmal an den Schaltern und Steckkontakten suchen. Bau die Zündbox aus und guck ob da
a) 12 Volt aus dem Sicherungskasten
b) das von den Dioden im Schaltkasten zusammengschaltete Massesignal von Kupplungs-, Leerlauf- und Seitenständerschalter
am Stecker der Zündbox ankommen. Letzteres ist AFAIR das Grün/Schwarze Kabel im Stecker (bin heute zu faul um schon wieder den Schaltplan zu verlinken).
Wenn ich "viele Videos angesehen" lese, dann denke ich mir meinen Teil 
Ich bevorzuge 
Die Hülsen sind der untere (dämpfende) Anschlag im Gleitrohr. Die beiden kleinen Federn müssen unter den "Teller" der Dämpferstange in das Standrohr.
Wahrscheinlich hat die Jemand auf einer Seite falschrum eingebaut.
Die ist zwischen dem unteren Ende des Standrohrs und dem oberen (breiten) Ende der Dämpferstange.
Dämpferstange falsch zusammengebaut? Da sitzt eine kurze Feder als oberer Anschlag drauf.
Siehe #44022 in diesem Bild.
Dann würde ich mal versuchen, diese Feder auszubauen.
Die ist als 92081-1621 für günstige 3,11 € einzeln erhältlich.
Die kleine Feder ändert den Winkel zwischen den beiden Hälften der Drosselklappenwelle, wenn man an der Einstellschraube oben dreht. Für mich sieht das so aus, als ob die Feder schon auf Block ist. Die Winkeländerung an den Klappen ist aber mit blossem Auge kaum zu sehen. Für eine Grundeinstellung kann man bei ausgebauten Vergasern Zigarettenpapier o.ä. unter die Drosselklappen klemmen. Den Anschlag (= LL-Drehzahl) dreht man an dem Knopf mit der biegsamen Welle unter den Vergasern ein.
Mit welchem Messgerät haste denn den Unterdruck beim Synchronisieren gemessen? Habe hier einen uralten Böhm Tester, damit hat das bei meiner ER gut funktioniert.
Ja, das wäre zu einfach 
Hier mal eine Zusammenfassung zum Thema LED Vorwiderstand berechnen. Mehr weiss ich darüber auch nicht.
Bei den serienmässigen LED-Kontrolleuchten im Tacho meiner BT 1100 ist das anders gelöst. Die sind immer zu dunkel, egal ob der Motor läuft oder nicht...
Die Aussage bezog sich auf die China LEDs die ich in meine FJ 1200 gesteckt hatte. Die haben einen eingebauten Vorwiderstand und einen passenden Sockel als Ersatz für die alten Glassockellampen. Die Stromaufnahme hatte ich vor dem Einbau gemessen (AFAIR 20mA bei 12,00 Volt).
Eine Halogenlampe hat übrigens in kaltem Zustand ca. Faktor 10 kleineren Widerstand als im Betrieb.
Um mal auf das Problem mit dem Koso Tacho zurück zu kommen: Wenn die blaue LED tatsächlich ungeregelt und nur mit einem (zu großen) Vorwiderstand an der gelben Leitung hängt, dann bleibt bei 9,5 V vermutlich Nix mehr für die LED übrig.
=> Würde mich nicht wundern, wenn erst bei laufendem Motor (14,4 V) die LED blau leuchtet.
