Optimales Öl für KLE wg. klebender Kupplung

Also ich hab seit 14 Jahren und 111.000 km das GTX 5 von Castrol drin und hatte noch nie Probleme, *daumen*

genau so eins meint er wohl - nur mache kleben scheinbar mehr und manche weniger und einige glückliche gar nicht

Meine 'bappt' z.B. sowohl mit synth/teilsynth. als auch mit mineralischem Öl 'wie Sau', so dass ich manchmal beim 'losruckeln' mein 'gleich drehste den Motor mit' - aber einmal gelöst trennt die Kupplung einwandfrei!

Anfangs hab ich mir Sorgen gemacht - inzwischen isses mir 'wurscht'.

*ang* Wolfgang

GTX5 ist ein normales Motorenöl (Autoöl hört sich so bestimmend an)
Wichtig ist die Klassifizierung, damit meine ich nicht sowas wie 5W-40 oder sowas, sondern eine Nummer dieser ART "API-Klassifikation SF, SG oder SH", mittlerweile gibt es noch höhere.
Hier liegt die Klassifizirung des GTX5 3x höher als was die KLE brauchen würde.
Diese Nummer sagt die Schmierfähigkeit des Öles aus.

Aber um nicht allzu technisch zu werden anbei eine kleine Übersicht was es für Öle gibt.
Die Spezifikation für die KLE findest du in der Betriebsanleitung, die des Öles auf dem Kanister.
Welche höherwertiger ist sagt dir bestimmt dein netter Händler (wenn er sich auskennt) *ang*

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Einteilung für Ottomotoren - API Klassifikationen (USA)
SF, SG, SH, nicht mehr gültig
SJ: Öle für Ottomotoren ab Baujahr 1996 (EC=Energy conserving), EC-Einsparung mindestens 1,5%
EC II-Einsparung mindestens 2,7%, bei API-SJ gibt es nur EC
SL: neuerdings gültige Leistungsklasse (ab 7/2001)

Einteilung für Dieselmotoren - API-Klassifikationen (USA)
(C=Commercial)
CC, CD, CD II, CE nicht mehr gültig
CF: ÖIe für Saug-und Turbodieselmotoren, überwiegend für Baumaschinen ( ab 1994); ersetzt auch CC, CD,CE
CF-4: fur moderne Viertakt-Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen (ab 1990); ersetzt auch CC, CD, CE, CF 4
CG-4: ür Viertakt-Dieselmotoren mit höheren Leistungsanforderungen (ab 1990)
CH-4: für modernste Viertakt-Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen (ab 1998); ersetzt auch CC, CD, CE,CF-4,CG-4
CF-2: für Zweitakt-Dieselmotoren

ACEA-Klassifikationen
Die CCMC-Klassifikation wurde 1996 durch die ebenfalls europäische ACEA-Klassifikation ersetzt.

Klasseneinteilung
A = Benzinmotoren
B = Dieselmotoren in PKW und leichten Nutzfahrzeugen
E = Dieselmotoren in schweren LKW

ACEA A-Klassen - für PKW-Ottomotoren
A1 -96, A2-96, A3-96 bis März 2000 gültig
A1: Öle mit sehr niedriger Viskosität zur Benzineinsparung
A2: Standardqualität für PKW-Benzinmotoren
A3: Höchstleistungsöl, verlängerte Ölwechselfristen möglich
A4: für Benzin-Direkteinspritzer
A5: abgesenkte HTHS (min. 2,5 max 3,5 mPas)

ACEA B-Klassen - für PKW-Dieselmotoren
B1-96, B2-96, B3-96 bis März 2000 gültig
B1: Öle für Dieselmotoren mit sehr niedriger Viskosität zur Kraftstoffeinsparung
B2: Standard-Qualität für PKW-Dieselmotoren
B3: Hochleistungsöl für Indirekteinspritzer Diesel, längere Ölwechsel möglich
B4: Hochleistungsöl speziell für Direkteinspritzer
B5: abgesenkte HTMS (min 2,5 max 3,5 mPas)

ACEA E-Klassen - für NFZ-Dieselmotoren
E1: seit März 2000 ungültig
E2: normaler Einsatz, = MB 228.1, MAN 271
E3: schwerer Einsatz, Topqualität, Euro 1 und 2, verlängerte Ölwechsel = MAN M3275, MB 228.3
E4: sehr schwerer Einsatz, Euro 1, 2 und 3, verlängerter Ölwechsel = MB 228.5, MAN M327,7
E5: schwerer Einsatz, Euro 1, 2 und 3, verlängerter Ölwechsel, Verschleißtest auch in amerikanischen Motoren.

Zweitakt - Motorenöle
Spezifikationen
API-Klassen (vorgeschriebene Motoren für Bewertung, werden nicht mehr hergestellt)
API-TA (TSC-1): Mopeds - API- TB (TSC-2): Motorräder, Motorroller
API- TC (TSC-3): Hochleistungsmotoren
API- TD (TSC-4): Aussenbordmotoren
Global Performance Specification für Diesel Engine Oil ab 3900 kg zul. Ges.-Gewicht - Global DHD1 - weltweit gültig - in Planung.

JASO ist die Spezifikation für japanische Hersteller von Zweitaktmotoren. Sie gilt nicht für Aussenbordmotoren.
Die europäischen Zweitaktmotorenhersteller haben die ISO-Spezifikation (insbesonders für Kettensägen) erstellt. ISO EGD hat ein höheres Leistungsvermögen als JASO-FC -
JASO FA-
JASO FB = ISO-L-EGB
JASO FC = ISO-L -EGC raucharm
ISO-L-EGD raucharm, höchstes Leistungsvermögen

Eigentlich soll die Kupplung ja "kleben". Bei mir ist auch Öl drin und zur Vermeidung des morgentlichen KLONK, verfahre ich nach folgender Zeremonie: Starten mit getrennter Kupplung; Noch kurz getrennt lassen; Einrücken; Nochmal trennen(21,22,23); Wiederholen(24,25,26); Einrücken: Danach lässt sich,außer nach langer Standzeit oder Kälte, ein einlegen, besonders leise, wenn gleichzeitig die Kupplung einen Hauch! schleift.

KLE-Treiber und MAG

Ach Quatsch..........bin doch net im Ölgeschäft oder Chemiker....wie heißts immer "Jeder Schüler ist so gut wie sein Lehrer" :-))
Der Hintergrund ist, das ich mich vor 14 Jahren darüber aufgeregt habe das die Motorradöle so teuer sind im Vergleich zu Autoölen.
Ich bin daraufhin zum Stahlgruber gefahren und da sitzt eben so ein Profi der sich super auskennt, 60 Jahre alt grauer Bart fährt seit Urzeiten Motorrad.
Und der hat sich mal Zeit für mich genommen und hat mit das erklärt.
Der hat mir dann gesagt was für ÖL-Qualtität unser Motorrad (KLE) braucht und was in frage kommt.
Er meinte damals das eigentlich das GTX3 ausreichen würde, ich meinte aber ich begebe mich auf Nummer sicher und nehme das 5er.
Ich hatte mal irgendwo eine Tabelle in der Stand welche Buchstabenfolgen die besseren sind, find sie aber nimmer, gegoggelt hab ich auch schon kurz aber war nix, vielleicht hab ich nachher mal Zeit dann such ich mal und stells hier rein.
Achso, falls das gestern unterging, nicht das jetzt jemand meint das 5W-40 oder ähnliches wäre nicht wichtig, das ist es schon denn dies sagt ja logischweise das Temperaturverhalten aus