Beiträge von ometa

Hallo und herzlich willkommen!

Die 500er-Twin-Motoren funktionieren grundsätzlich gleich, aber es gibt feine Unterschiede, die die Zündung betreffen - und über die tatsächliche Kompatibilität unter den verschiedenen Modellen und deren Revisionen ist sich keiner so richtig sicher, weil noch niemand alle Kombinationen auf's Mark untersucht hat.
Aber allein zwischen GPZ A und GPZ D gibt es gravierende Unterschiede. So entstehen rechnerisch sehr viele Möglichkeiten und mögliche Inkompetenzen.
Die Pick-Ups - oder wenn nur einer verbaut ist, der Pick-Up - ist eine vergossene Spule mit Metallkern. Auf dem Rotor sitzen außen metallische (und wegen der verklebten Magnete auch magnetisch gepolte) Erhebungen (und eben manchmal auch nur eine Erhebung). Der sich drehende Rotor bewegt diese Erhebungen an dem statisch verbauten Pick-Up vorbei, wodurch eine Induktion stattfindet (ein kurzer Impuls der Stromerzeugung: ein Magnetfeld bewegt sich vorbei an einer Spule, so wie bei einem Dynamo).
Dieser Impuls steuert die CDI, also die Zündzeitpunkte. Drehzahlabhängig kommen so die Impulse zur Steuereinheit (bei meinem Clio sitz ein solcher "Sensor" auf der Kurbelwelle und heißt deshalb Kurbelwellensensor - aber das nur nebenbei...).
Die Zündzeitpunkte können sich zwischen den Motor-Varianten unterscheiden, da in den Motoren der unterschiedlichen Modelle unterschiedliche Nockenwellen verbaut wurden (die Nockenwellen öffnen und schließen die Ventile zu bestimmten Zeitpunkten - und mitunter auch mal kürzer, oder mal länger).
Ein Rotor mit seinen Erhebungen muss also einerseits zu den Pick-Ups passen, sowie die entstehenden Impulse zur CDI, und die CDI wiederum zur entsprechenden Nockenwelle, und final muss die Nockenwelle zum Modell passen).
Wie du siehst, müsste man alle Modelle und ihre Polräder miteinander mal untereinander anschauen, um mit Sicherheit sagen zu können, welche Kombinationen möglich wären. Der Freak, der alle GPZs, KLEs, ERs und ENs aus allen Baujahren in der Garage hat, muss 1. noch geboren werden, und 2. den Weg in dieses Forum finden und sich mitteilen

Wenn man sich also nicht sicher ist, ist der beste Weg, etwa 180 - 250 Euro in die Hand zu nehmen und besorgt sich eins, von dem man mit Sicherheit weiß, das es passt (neu als Nachbau, oder bereits gebraucht aus einem neueren Modell).
Die Frage kommt immer wieder, ob man nicht dieses mit jenem ersetzen könnte, um ein paar Euros zu sparen. Aber das Polrad ist nunmal ein Schwachpunkt der frühen Baujahre, welcher angegangen werden muss. Und egal wie man es macht - es kostet. Die günstigste Variante bisher ist, ein noch erhaltenes Polrad aus den früheren Modellen in Kunststoff zu vergießen, so dass die Magnete nicht brechen können.

Ich wäre zwar nicht dabei, aber ich kann eine nette Lokation in Drübeck-Öhrenfeld empfehlen:
Pension Waldschänke
Schlicht und relativ günstig. Die haben auch 2-3 Stellplätze für WoMos, bzw. Platz, um die Moppedhänger abzustellen.
In den FeWos wäre Selbstverpflegung möglich.
Keine Ahnung, ob der Grillplatz im Winter nutzbar ist.
Aber dort wollte ich schon immer mal ein Sommertreffen organisieren.
Hundert Meter weiter gibt es noch das Hotel

Landhaus Tonmühle
Ist etwas gehobener und mit nem Hänger würde es schwierig auf dem Parkplatz.
Der GF fährt aber übrigens selbst Motorrad und kann gute Tipps geben.
Ansonsten gibt es dort im Dorf noch etliche private, bzw. kleine Pensionen.
Sylvanus
Der Onkel meiner Frau heisst Olaf, kommt aus Harsleben, seine Frau heisst Silvia, er ist Rettungssanitäter und er fährt eine BMW (glaub R 1200 GS). Ihr seid nicht zufällig geklont? :confused:

Hallo und herzlich willkommen!

Wirbelstrom hat nichts mit Wind zu tun.
Der Name beschreibt freie Elektronen innerhalb eines Metallmoleküls, welche kreisförmig ihre Position im Atomraster wechseln und so ein Feld induzieren.

Ja schade, dass der Wirbelstromgenerator gekapselt ist - denn der Fehler dürfte im Inneren sein.
Aber das hat wohl seinen Sinn darin, dass die Tachoanzeige "geeicht" sein soll, sprich eine unveränderbare Einstellung beibehält, so, wie irgendein Amt das zugelassen hat.
So wie ich Wikipedia verstehe, dreht sich in dem silbernen Gehäuse ein Dauermagnet, drehzahlabhänging vom Antrieb (Tachowelle).
Dieser sich drehende Magnet erzeugt im Gehäuse (oder einer darin zusätzlich angebrachten Scheibe) aus nicht-ferro-magnetischem Metall (hier = Alu - nicht magnetisch, aber stromleitend) einen Wirbelstrom. Dieser Wirbelstrom, besser die Wirbelströme, erzeugen ihrerseits elektromagnetische Felder. Vereinfacht gesagt, wird das Aluminium dadurch quasi magnetisiert.
In Wechselwirkung mit dem sich drehenden Dauermagneten "möchte" sich die Scheibe "gerne" mitdrehen (im Grunde das Prinzip eines E-Motors). Die elektromagnetischen Felder in der Scheibe möchten also immer die magnetische Polung ausgleichen und "folgt" dem Magneten.
Daneben wird die Scheibe durch eine Feder mit definiert steigender Rückholkraft gebremst. Mit steigender Drehzahl des Magneten steigt auch die magnetische Feldwirkung der Scheibe und kann sich so stärker gegen die Federkraft "wehren" und um so weiter "ausschlagen".
Wenn ich das so richtig verstanden habe, könnte für eine Fehlanzeige Grund sein, dass der Dauermagnet gebrochen ist (nicht unwahrscheinlich bei einer Enduro), oder die Rückholfeder (ebenso wahrscheinlich).
Und - solange man nicht in die Kapsel schauen kann - weiß man nicht, ob nicht zusätzliche Elemente, wie zB. eine weitere Feder zur Dämpfung der Zeigerbewegung) beschädigt sein könnten.
Auf jeden Fall bringt eine äußerliche Beschau wohl wenig Erkenntnis.
Ich denke auch, dass ein Tausch der Komponenten das Beste wäre.
Der Zusatztacho, den Micha vorschlägt, ist sicher eine funktionierende Sache. Aber ich frage mich, ob der TÜV den als Ersatz akzeptiert, bzw. weiß ich nicht, in wie fern ein Geschwindigkeitsanzeiger in welcher Weise vorgeschrieben ist.

Decals = Aufkleber

Wunderschön!

Ich sagte ja, dass nicht relevant ist, was in den Papieren steht...
Wahrscheinlich ist nur, dass wenn keine Drosselung eingetragen ist, dann eine Drsossel verbaut ist. Allerdings... sag niemals nie. Wer sich nicht auskennt und einen kompletten Vergaser wechselt, kann sich auch eine Drossel "einfangen".

Ist da denn ein Loch? Du hattest die Schieber doch draußen?

Bei der GPZ hat die 27-PS-Version 4 Löcher je Schieber (2 vorne, 2 hinten). Die Version mit einem Loch macht 34 PS.
Edit: Das ist kein Loch, sondern ein dunkler Punkt. Habs grad nochmal nachgeschaut.

Der Punkt ist etwa mittig. Die Löcher sitzen viel weiter oben und sind im eingebauten Zustand nicht zu sehen.

PICT0009.JPG
Der Punkt hier kommt durch den Blitz nicht so stark rüber.

Ich denke, das ist kein Loch, sondern nur eine rund geschliffene Stelle. Das Loch müsste höher sitzen.
Neben der runden Vertiefung unten, die aussieht, als wenn sie mit einem Senker eingefräst wurde, ist auf den Schiebern mittig so ein Punkt. Könnte von der Herstellung stammen.

Die Löcher unten im Schieber sind nicht für die Drosselung entscheidend. Diese sind horizontal angebracht - etwa einen halben Zentimeter unterhalb der Membran.
Da die Schieber in der 500er-Familie alle untereinander passen, kursieren diverse Typen, zB. mit einem Loch, 2 Löchern und 4 Löchern. Daneben gibt es für die GPZ auch unterschiedliche Deckel.
Unabhängig davon, was in den Papieren steht, lohnt immer ein Ausbau und ein Blick auf die Schieber sowie in die Stutzen, um Klarheit über das tatsächlich verbaute Material zu haben.

Der Bolzen dürfte aus speziellem Stahl sein, mit einem hohen Schmelzpunkt. Da die meisten Muttern dazu im Ggensatz weicher sein, bzw. einen entsprechenden niedrigeren Schmelzpunkt haben könnten, wird es wohl schwer sein (insbesondere unter den örtlichen Bedingungen), ein schönes Schmelzbad zwischen den Materialien zu erzeugen. Wenn die beiden Gewinde dann auch noch nicht richtig blank zu bekommen sind, kommt das erschwerend dazu.
Mit was habt ihr denn geschweißt und wieviel Saft habt ihr am Ende draufgegeben?
Bei den "Halbmonden" bin ich mir nicht sicher, aber ist nicht je Krümmer ein dickerer und ein dünnerer montiert?

Hallo und herzlich willkommen!

Hallo und herzlich willkommen!

Hallo und herzlich willkommen!

Es ist nie die eine Methode, die einzig zu empfehlen ist. Die Summe aller Erfahrungen bietet jedem einen Blumenstrauss an Möglichkeiten.

Ich lege den Pointer auf die Kettenglieder, dort, wo sie in den Ritzelzähnen liegt und strahle über die Kette zum Kettenrad. So kann man den Strahl genau auf die Kettenflucht ausrichten. Dreht man an den Spannschrauben/Ausrichtmuttern der Schwinge, sieht man die kleinste Änderung.
Das Ding ist, wenn man die Achsmuttern anzieht, gibt es dadurch immer wieder kleine Verschiebungen. Bei lockeren Muttern passt es noch exakt, ist die Schraube fest, hat es sich wieder um einen Tick verzogen. Also muss man das ein paar mal exerzieren, um die Verschiebung einzukalkulieren. Mit etwas Glück passt es beim dritten Mal.
Aber daran erkennt man, dass es auch nicht so sehr auf den letzten 10tel Millimeter ankommt. Die Kette ist flexibel und nimmt eine Toleranz auf.
Es sollte natürlich nicht zuviel sein.
Es besteht ja sicher ein Zusammenhang zwischen Wartungsintervall und Einbauanweisung. So ist sicher berücksichtigt, dass den Positionierungsmarkierungen eine Toleranz inne wohnt, dass aber damit Laufleistungen von - keine Ahnung - 30 tkm fahrbar sind, bis das Radlager zu wechseln sei. Stellt man die Flucht genauer ein, kann man die Laufleistung sicher erhöhen.
Exakt ist gut, aber ein bisschen schief geht immer.

Ich mach das auch mit nem "Laser": ein Pointer für den Schlüsselbund. Der ist so klein und schmal, dass man ihn auf die Kette legen kann. Hat drei fuffzig gekostet.

Hallo und herzlich willkommen!